自COVID-19年夜风行以来，全球货运业一向处于动荡期，这不仅导致本钱上升，也让那些试图解决若何将加工原料运往世界各地的客户觉得头疼。
在疫情年夜风行之前，很难将燃料本钱转嫁给购置商和终极花费者，但此刻，因为集装箱在全球各地陷进凌乱，以及从微芯片到豆粕等各类产物的需求飙升，航运公司的议价才能要年夜得多。
结合国商业和成长会议(贸发会议)本年4月宣布了一份政策简报，说明了形势已变得何等严重。贸发会议在简报中写道：需求的增加强于预期，航运才能的供给不足，随后呈现的空集装箱缺乏“是前所未有的”。
代表北美海产物公司的国度渔业研讨所(NFI)表现，航运本钱题目在其成员中越来越凸显。
美国渔业协会讲话人Gavin Gibbons表现，持续尽力寻找冷躲和本钱有用的运输方法确切值得存眷。今朝口岸的一些耽搁终极会在订价方面转嫁给花费者，由于口岸的价格昂扬。
Great American Seafood imports Company总裁Sam Galletti表现，一些持久合同不克不及更改，这意味着更高的海运运费是公司必需蒙受的本钱，船运和海运公司正以两位数或三位数的价钱向其加价。
代表英国最年夜海产物加工商的行业组织英国海产物行业同盟(UK Seafood Industry Alliance)也表达了相似的担心。欧洲年夜陆也有相似的情形，集装箱价钱从2000美元涨到了12000美元，甚至更多。
此刻人们广泛估计，更高的本钱将连续到2022年，运输本钱上涨已从“临时”变为“持久”。
荷兰合作银行剖析师Matteo Iaggati表现，将来价钱将低于今朝程度，但高于正常情形下的2019年程度，这是无可争议的。海运需求茂盛、口岸耽搁和装备缺乏等身分持续推进集装箱现货运价再立异高，三年夜商业通道的集装箱运价已升至新高。
集装箱船的租船费也创下汗青新高，估计在一段时光内仍将坚持强劲。船舶掮客人Howe Robinson Partners表现，跟着需求从疫情中连续的苏醒，供应面却不竭萎缩，费率只会朝着一个标的目的上涨。
与干散货比拟，“冷躲箱”(用于运输冰鲜和冷冻海鲜的冷躲集装箱)的价钱对供给中止的反映略小。本年第一季度，冷躲箱价钱上涨了26%。
然而，航运剖析机构Drewry的冷躲业剖析师Phillip Gray表现，因为干散货对船舶空间的竞争，冷躲费开端承压。
自2019年第一季度以来，专门冷躲船(用于绕过按期航路)的租船费率几乎翻了一番，由于出口商盼望弥补干货船供给的缺口，而从海产物到喷鼻蕉等大批商品都在追求额外的运力。
今朝几乎没有需求放缓的迹象，估计本年上半年美国集装箱口岸的进港量将比往年超出跨越三分之一。
丹麦剖析师sea intelligence指出，这是推进北美集装箱吞吐量增加的“引擎”，由于美国花费者持续青睐商品支出，而非办事支出。
需求只是航运价钱上涨的一个方面。对于盼望实时将产物推向市场的海产物公司来说，更庞杂、更令人懊恼的是，集装箱的“典范”路程已经完整倒置。
开初，欧洲和美国的海产物企业在运回冷冻加工产物集装箱方面面对迟延，原因是中国口岸的产能削减导致积存，但很快，情形就产生了改变，中国和亚洲出口商正面对着从世界另一端地域运回集装箱的耽搁。
荷兰合作银行(Rabobank)的Matteo Iagatti表现，在2020年撤消船舶行程后，亚洲有良多集装箱丧失，这意味着集装箱无法完成全部周期。此刻的情形是，集装箱的散布仍然不平均。
集装箱航运业具有周期性，大批的集装箱被滞留活着界上过错的处所，这让船长们争分夺分地坚持船只的运转，以便尽可能多地获得集装箱。假如没有这些船只，他们的产物就会报废。
很多起源地的运费一夜之间增添了20- 40%，甚至翻倍。出口商不仅存在***付出过高运费的题目，并且即使出口商接收运费的进步，获得集装箱空间也长短常艰苦的。
美国白鱼供给商Nordic Group团体的副总裁Frank Bodin表现，额外的审查是对公司本已昂扬本钱的又一个宏大累赘，货运已经翻了两倍或三倍，而消毒、检测和把持一切的本钱也很是很是高。
